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互联网造车进入淘汰赛,小鹏汽车胜算几何?

发布时间:2019-04-16 阅读量:40 + 打印

 

像小鹏汽车一样的新造车企业所面临的压力将越来越大,现在讨论能否最终成功对于它们来说还很遥远,能够存活或许就需要付出全部努力了。

《汽车人》记者 邢秋鸿

“钱不是万能的,但没有钱是万万不能的。”对于新造车者来说,融资已经成为互联网造车生存和发展的关键。1月29日,小鹏汽车在香港召开新闻发布会,正式宣布启动22亿元人民币的B轮融资。

小鹏汽车的此轮融资,有老东家也有新身影。A+轮注资的阿里巴巴集团和IDG资本在B轮继续领投,此外富士康也在B轮融资中联合领投。云锋基金、Apoletto和中金汇融公司鼎力跟投,A+轮注资的纪源资本、晨兴资本、经纬创投也再次现身投资机构名单。

成立已三年多的小鹏汽车此前都是走低调路线,但却一直没闲着。2014年,小鹏汽车诞生于特斯拉开放专利之后的电动汽车大潮中。2016年10月12日,首款量产SUV车型下线。在2018年CES国际电子消费展上,小鹏汽车G3全球首发亮相,并计划于年内上市。

在新一轮融资开始之后,小鹏汽车可能还会有很多新的动作。何小鹏说,2018年,他们会在超充、旗舰店和体验店方面会下很大力气,同时新的融资也会启动,或许还会有并购计划和新的CEO到位……

可是,在动辄百亿的汽车产业面前,22亿只是杯水车薪,对于小鹏汽车来说,也只是一个开始。有关“互联网造车”的质疑和不确定并没有因为一次融资而消失,相反,关于产品、资金、售后、服务、营销等等方面的问题还没有答案。

带着这些疑问,在融资发布会结束之后,小鹏汽车董事长何小鹏接受了《汽车人》的采访。

造车是第二次创业

2017年中国汽车市场累计销量达到了2887.9万辆,相比第二大汽车市场——美国来说,销量整整多出了1163.3万辆。强大的市场自然吸引了无数想要入局的人,新造车者们就是其中的一支新兴部队。但他们其中又有多少是真心喜欢汽车,而非像乐视一样,只是借着造车的名义圈地跑马?

在很多人看来,作为UC优视的创始人之一的何小鹏可以说有过一次成功的创业背景,在阿里巴巴集团担任多项职务的他算得上人生赢家。但他却选择逃离自己的舒适区,开始重新创业。所以《汽车人》的第一个问题就问到何小鹏:是因为喜欢汽车而做的小鹏汽车?还是因为市场前景,想要做大,而选择汽车行业呢?

何小鹏向《汽车人》坦言:“都不是。我想进入这个行业,如果你看到我只是造一个电动车拿来卖,这绝对不是我想的。我认为在未来的十至十五年里面,我们出行会有很大的变化,这来自于自动驾驶,来自于互联网和车的耦合,来自于人工智能与车的耦合。我希望做一些事情,能够改变中国人的生活。而通过汽车制造可以做很多不一样的事情。”

 

 

这个答案跟许多新造车者类似,在互联网与传统汽车制造产生碰撞之际,他们看到了未来出行对人们生活的转变。但因为有了乐视的前车之鉴,所以市场在看待这些新入局者的时候更加慎重。

面对质疑,何小鹏很坦然:“如果说只是为了赚钱,有很多其他的方式,但是我并没有这么做。”在他看来,曾经的他受益于互联网的快速发展,现在他把这些收益投入到汽车行业之中,重新创业。就像他所说:“造车很苦,但是只要坚持,未来就会很酷。”这或许就是何小鹏的“情怀”。

但面对市场竞争愈加激烈和资本市场逐渐趋于理性,首要解决的还是如何存活的问题。

要靠资金来续命

互联网造车发展到现在远没有达到独立存活的阶段,即使是他们的“偶像”——特斯拉也必须依靠不断的资金投入来“续命”。所以,在烧钱的汽车产业,22亿无法支撑多久。

 

 

这一点,何小鹏早就有很清晰的认知,他曾表示:“汽车创业要比互联网创业困难一百倍,一年融资50个亿都可能活不下去。”在B轮融资完成后,小鹏汽车在资本市场的资金将会超过50亿元人民币。对于现下的小鹏汽车来说,资金缺口仍然巨大。

但小鹏汽车背靠阿里集团这棵大树,B轮融资又加入了老牌制造业企业——富士康,目前何小鹏对于资金并没有特别担心。短期内,何小鹏的目标很简单,2018年内融资额超过新造车势力中排行老大的蔚来汽车。长远规划,按照何小鹏的话说,就是“要在明年和后年里准备出五年的‘炮弹’,甚至更多”。何小鹏还向《汽车人》透露,在今年将个人增资2亿美金,算上之前的投资,他个人向小鹏汽车的投资将超过15亿人民币。

在新造车企业的竞争中,谁能融资顺利谁就能在未来竞争中胜算更大。现实情况却是,在乐视实践之后,资本市场对于造车这件事开始退烧,开始变得理性而又谨慎,“聪明”的钱开始冷眼旁观。这就意味着,需要长线投资的互联网造车想要找到长期饭票并不容易。

虽然现在小鹏汽车有阿里和富士康两大靠山,但阿里和富士康的本质还是在投资,看中发展和回报才是资本的天性。曾经的阿里也位列乐视投资者名单,而富士康也曾深度参与电动车初创公司FMC,但在2016年底宣布不再投资汽车整车项目。要让投资者看到收益或者发展,还要不断增加新鲜血液,对于何小鹏来说时间紧迫。

绝知造车要躬行

虽说是互联网造车,但归根结底还是要回到造车这件事上来。虽说是创新,但仍然不能脱离传统的造车经验。对于造车这件事,何小鹏坦言:“还在学习中。”学习丰田最新工厂的建设,学习小米对中国用户的思考、对效率的提高,学习特斯拉创新的思维和对人才的聚拢,学习创新与平衡之间的把握。

目前的生产怎么办?年内将要上市的G3要由谁生产?何小鹏选择走代工这条路,与郑州海马进行合作,初步确定每年代工生产5万辆汽车。

 

 

其实,别看新造车企业那么多,但具备造车资质的并不多。一边是少数包括万向集团、江苏敏安、速达等等企业,在获得发改委批复至今因为种种原因鲜有关于产品的消息;一边是包括小鹏汽车、蔚来等新造车企业因“一证难求”而被挡在门外只能“曲线造车”。

问题是,虽然通过代工确实可以解决生产的燃眉之急,但像小鹏汽车一样,很多新造车企业对于第一款产品的定位并不低。如何要让消费者相信,经常生产价值几万元汽车的生产线可以生产出价值十几万甚至几十万元品质的汽车?新造车企业的品牌格外脆弱,所以第一款产品口碑尤其重要,或许这就需要在品控上付出更大的努力。

 

 

还有就是创新。互联网造车企业自带创新标签,但目前何小鹏却对创新表现出相对“中庸”的态度。“我们在传统的方向上不做激进的创新。在自动驾驶和互联网方面,互联网可以使用激进的创新,因为互联网不涉及安全问题;自动驾驶也要用中性的创新,因为它有安全风险。”何小鹏对《汽车人》表示。

在3C、自动驾驶和互联网等自身优势领域多加创新和设计,在传统领域尊重发展了百年的汽车制造产业,是何小鹏现阶段的应对之策。

但如今的中国汽车市场早已经度过了“躺着就能赚钱”的黄金时代,无论你是传统车企,还是新入局者,都必须面对激烈的竞争。在竞争之下,自己的定位和用户群体在哪里?何小鹏给出的答案是:以中国的年轻的互联网用户为核心用户群,划重点就是中国的、年轻的、互联网用户群。

之所以要针对年轻的互联网用户群,何小鹏认为:一方面是因为这一群体接受新事物的能力较强;另一方面,互联网用户也具备一定的购买力。这一定位看似不无道理,实际上,新造车者瞄准的目标多集中于此,原因也与何小鹏所说大致相当。这就意味着,竞争仍旧存在。

 

 

2018年将是新造车者们关键的一年。如果说在走入市场之前,新造车企业比的是资金、研发、生产和速度。那么在2018年,像蔚来这种已经有产品上市的或者像小鹏汽车一样准备入市的新造车企业还要比拼产品质量、营销、服务等等方面。

据不完全统计,在中国,新造车企业已经突破了60家,并且这一数字仍在不断增长。业内人士普遍认为,真正能够存活下来的只有3-4家,淘汰赛正愈演愈烈。

还有一个数字需要引起新造车企业的重视,有观点认为,如今的互联网汽车企业必须有10万辆以上的年销量,才能在市场上站稳脚跟。但达到这一销售规模的前提,是能够解决产能问题以及市场的诸多痛点。而达到这一规模还有时间要求,必须赶在传统车企之前。像小鹏汽车一样的新造车企业所面临的压力将越来越大,现在讨论能否最终成功对于它们来说还很遥远,能够存活或许就需要付出全部努力了。(《汽车人》记者/邢秋鸿)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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